Bauerlaubnis und drohte damit auch die pünktliche Fertigstellung der Schönhauser Strecke zu gefährden, da der Kies aus Schlagenthin hier dringend gebraucht wurde.´

in der Kiesgrube bei Schlagenthin

Nachdem bei der Abnahme am 17.11.1899 keine wesentlichen Mängel festgestellt worden waren, konnte auch die Kleinbahnstrecke Genthin-Milow am 27.11.1899, gerade noch rechtzeitig zur jährlichen Rübenkampagne eröffnet werden. Wie bereits im vorangegangenen Kapitel beschrieben, benutzten die Züge nach Milow bis zum km 2,2 die Strecke nach Schönhausen. Als 1922 bis 1924 der sogenannte neue Durchstich des Plauer Kanals gebaut wurde, mußte die Zufahrt zur Zuckerfabrik an die Milower Strecke verschwenkt werden. Da die alte Anbindung auch betrieblich nicht mehr den Anforderungen entsprochen hatte, wurde hier ein großzügiger Übergabebahnhof gebaut, für den zwischen altem und neuem Kanal nicht genug Platz gewesen wäre. Von der Genthin Z genannten Betriebsstelle führt ein Verbindungsgleis auf einer zweiten Brücke zurück in die Zuckerfabrik. Gleichzeitig zweigte hier ein heute noch vorhandenes Gleis ab, das am Kanal entlang und unter der Bismark-Brücke hindurch zum inzwischen stillgelegten Industriehafen führt. In Form eines keilförmigen Bahnsteiges existierte bei Genthin Z seit 1949 ein Haltepunkt, der allerdings nicht für den öffentlichen Personenverkehr, sondern nur für die Arbeiter der Zuckerfabrik und des Henkel-Werkes bestimmt war. Die Strecke verläuft von hier aus in nördlicher Richtung und legt sich in einer Rechtskurve hinter den langgestreckten Ort Brettin. So war die Haltestelle recht zentral gelegen. Ein Ladegleis und das Fachwerkwartehäuschen mit verschließbarem Stückgut- und Dienstraum für den Bahnagenten machten die ganze Ausstattung der Station aus. In alten Tagen kreuzten die Feldbahngleise zweier Ziegeleien die Kleinbahn im Ortsbereich. Ein etwa 2 km langes Anschlußgleis eines Militärobjektes führt noch heute in ein kleines Wäldchen nördlich des Ortes. Auch die Strecke nach Milow wendet sich wieder in Richtung Norden. Dort wo sie in einen Kiefernwald eintritt, befand sich nach der Stillegung ein Oberbaulager der Deutschen Reichsbahn. Ab hier ist die Strecke heute abgebaut. Nach 1,5 Kilometern folgte wieder offenes Gelände und die Haltestelle Annenhof war erreicht. Sie wurde vor allem für die Abfuhr landwirtschaftlicher Güter des gleichnamigen Vorwerkes angelegt. Auch in Annenhof kreuzte eine Feldbahn im Bahnhofsbereich die Kleinbahn. Da es keinen Agenturbetrieb gab, genügte ein einfaches offenes Wartehäuschen. Nur wenige hundert Meter weiter mündeten die Gleise erneut in ein Waldstück, das nun schon zu Zabakuck gehörte. Am Ausgang des Waldes lag bis 1919 die alte Haltestelle des einen Kilometer entfernten Ortes. Diese war jedoch sehr schlecht zu erreichen und wurde deshalb mit samt ihres Stationsgebäudes 500 m weiter nördlich an die Chaussee nach Altenklitsche verlegt.

das neue Stationsgebäude von Zabakuck

Dazwischen wurde bei km 8,2 auf der mit 10,28 m längsten Brücke der Strecke die Stremme überquert. Als 1945 die alte Blechträgerbrücke durch Sprengung völlig zerstört wurde, bauten die Rottenarbeiter der Kleinbahn eine Behelfsbrücke, um den Verkehr wieder aufnehmen zu können. Auch der neue Bahnhof Zabakuck besaß neben Ladegleis und Ladestraße nur das übliche Stationsgebäude mit Warte- und Dienstraum. Erst 1938, als es durch Witterungseinflüsse baufällig geworden war (es stand auf freiem Feld), baute die Kleinbahn ein neues Empfangsgebäude mit Wohnung für den Bahnagenten sowie mehreren Dienst- und Nebenräumen. Es ist mit seinem markanten Schriftzug Zabakuck, abgesehen vom Milower Bahnhof, das einzig erhaltene Gebäude der Stremmebahn. Seit 1940 befand sich am Ladegleis ein großer Holzlagerplatz. Hauptversandgut, hier wie auch auf den anderen Stationen, war natürlich im Herbst die Zuckerrübe. Auch wurden große Mengen Milch in die Genthiner Molkerei verfrachtet.

Halt in Kleinwusterwitz

Durch die Verlegung der Zabakucker Haltestelle folgte die nächste, Kleinwusterwitz, bereits nach nur einem Kilometer. In leichtem Bogen vor dem Ort gelegen, waren auch hier neben Ladegleis und Stationsgebäude für den Agenturbetrieb keine weiteren Anlagen vorhanden. Ein 1950 geplantes Anschlußgleis für ein Düngemittellagerhaus, das die Dorfgemeinschaft Neuenklitsche am Bahnhof errichten wollte, kam nicht zustande. Die Strecke schwenkte nun etwas mehr nach Osten und näherte sich der Schlagenthiner Stremme, deren Lauf sie bis zum Erreichen der wichtigsten Unterwegsstation folgte. Vor der Kreuzung mit der Straße nach Kleinwusterwitz lag die Haltestelle Schlagenthin, in ihrer Ausstattung identisch mit der des Nachbarortes. In Schlagenthin befand sich das florierende Gut des Bahngründers Graf von Arnim. Die tiefliegenden fruchtbaren Äcker sorgten stets für ein hohes Frachtaufkommen an landwirtschaftlichen Produkten, waren jedoch auch oft von Überschwemmungen durch den Elbrückstau betroffen. Besonders schlimm war es im Jahre 1940, als durch einen Dammbruch an der Pareyer Schleuse sogar die Gleise der Kleinbahn vollständig unter Wasser lagen und der Zugbetrieb mehrere Tage eingestellt werden mußte. Zu DDR-Zeiten stand am hinteren Ende des Ladegleises der Lagerschuppen der Bäuerlichen Handelsgenossenschaft (BHG). Im weiteren Verlauf überquerte die Kleinbahn auf einer einfachen Blechträgerbrücke den Stremmearm und umging westlich den Ortsteil Neuehäuser. Hier kam es in den fünfziger Jahren mehrfach zu Unfällen durch Entgleisungen infolge des immer schlechter werdenden Zustandes des Oberbaus. Jedoch waren außer umgestürzten Lokomotiven und Wagen keine ernsten Schäden zu beklagen. Jetzt durchquerte die Strecke den Schlagenthiner Forst, um vorbei an den wenigen Häusern der Kolonie Hahnenhütten, die Haltestelle mit dem so richtig nach Kleinbahn klingenden Namen Kuxwinkel zu erreichen. Auch hier gab es anfangs ein Ladegleis, das jedoch schon in den fünfziger Jahren abgebaut wurde und eine einfache offene Wartehalle. Nun machte die Strecke einen Bogen, um den kleinen Ort Neudessau zu erreichen. Wer heute die auf dem ehemaligen Bahndamm anlegte Chaussee entlangfährt, kann die sich zunächst in einer 90 Grad-Kurve nach Westen und nach etwa einem Kilometer wieder nach Norden windende Streckenführung gut nachvollziehen. Die Haltestelle Neudessau lag etwas abseits des Ortes, wie dieser mitten in waldfreiem Gelände und entsprach in ihrer Ausstattung in etwa Kuxwinkel. Allerdings fand hier bis zur Betriebseinstellung und besonders im Herbst reger Wagenladungsverkehr statt. Vorbei an dem kleinen Flecken Wilhelminenthal, dessen geringe Einwohnerzahl nicht für die Einrichtung eines Haltepunktes ausgereicht hatte, hielt das Gleis nun schnurgerade auf Milow zu. Kurz vor der Försterei trennte es sich von der begleitenden Straße und erreichte in rechtem Bogen die Haltestelle Milow Süd. Sie war im ursprünglichen Entwurf gar nicht vorgesehen und wurde erst ein Jahr nach der Eröffnung der Kleinbahn eingerichtet. Doch im Laufe der Zeit entwickelte sie sich wegen ihrer günstigeren Lage zur wichtigeren im Ort, sowohl für den Personen-, wie auch für den Güterverkehr. Die große Gemeinde Milow in ihrer jetzigen Form entstand erst 1914 durch die verordnete Zusammenlegung der drei Gemeinden Alt Milow, Neu Milow und Leopoldsburg. Und so hieß denn auch die Haltestelle Milow Süd bis in die zwanziger Jahre Leopoldsburg. Noch im Jahre 1955 entstand hier ein vom Ladegleis abzweigendes Anschlußgleis für eine BHG, damals die wichtigste Handelseinrichtung auf dem Lande. Güterabfertigung und Fahrkartenverkauf waren auch hier einem Bahnagenten anvertraut. Das Stationsgebäude unterschied sich jedoch von den anderen der Stammstrecken, da der ursprünglich offene Warteraum später nicht wie der Dienstraum vermauert, sondern zunächst mit einer Holzverkleidung geschlossen wurde. Erst nach dem 2. Weltkrieg ist das Fachwerk ebenfalls ausgemauert und das Gebäude später noch mit einem seitlichen Anbau versehen worden. In einer leichten Linkskurve führte die Strecke nun nördlich um den Ort herum und erreichte nach 20,6 km ihren Endpunkt, ein ganzes Stück außerhalb des Dorfes gelegen an der sogenannten Mühlenlanke, einem Nebenarm der Havel. Hier befand sich auch eine kleine Werft. 50 Jahre lang hielt sich die Idee, die Bahnstrecke über die Havel zu führen und in Premnitz unter Mitbenutzung der Gleisanlagen der Hafenbahn an die Brandenburgische Städtebahn anzubinden, was jedoch immer wieder an den hohen Kosten und den bürokratischen Fallstricken der dazwischenliegenden Provinzgrenze scheiterte.

das großzügige Stationsgebäude in Milow

Der Bahnhof Milow (Havel) war der Betriebsbahnhof der Kleinbahn Genthin-Milow. Hier entstand ein mehr als großzügig bemessenes Empfangsgebäude, das dem in Jerichow bis auf wenige Details glich und neben mehreren Dienstwohnungen in den oberen Etagen im Erdgeschoß die Diensträume und eine Bahnhofswirtschaft mit getrennten Räumen für die II. und III. Klasse enthielt. Ein angebauter Güterschuppen, ein Wirtschaftsgebäude und ein eingleisiger Lokschuppen, der jedoch zwei der kurzen B-Kuppler aufnehmen konnte, komplettierten die Bahnhofsanlagen. Neben dem Haupt- und dem Umfahrgleis sowie dem Schuppengleis gab es noch ein beidseitig angebundenes Ladegleis, von dem ein kurzes Stumpfgleis an eine Kopf- und Seitenrampe führte. Die Strecke endete in einem langen Ausziehgleis, das am Lokschuppen vorbei bis hinunter zu den Havelwiesen führte. Ursprünglich führte von hier aus sogar ein Anschlußgleis zu einem kleinen Hafen an der Mühlenlanke, das jedoch bald wieder abgebaut wurde. Heute finden sich von dieser Anlage keinerlei Spuren mehr. Schon nach dem ersten Weltkrieg begann der Niedergang des Milower Bahnhofs.Die Restauration mußte schließen und ab 1928 war er nicht einmal mehr mit einem Bahnhofsvorsteher besetzt. Ein Agent wickelte fortan die Geschäfte ab. In den freiwerdenden Räumen wurden weitere Wohnungen für das Lokomotiv- und Zugpersonal eingerichtet, denn bis 1949 begannen und endeten die Züge stets in Milow. Um 1957 wurde auch die Agentur aufgelöst und Milow Süd alleinige Güterabfertigungsstelle im Ort.Im Gegensatz zu den alten Jerichower Bauten sind die Milower Bahnhofsgebäude noch fast im ursprünglichen Zustand erhalten. Der ehemalige Lokschuppen wird heute als Pferdestall genutzt. Dabei sollten die Lokomotiven doch ursprünglich einmal die Pferde ersetzen... Durch die ausbleibende Industrieansiedlung blieb der Güterverkehr auf der Milower Strecke stets der einer rein landwirtschaftlich geprägten Kleinbahn. Rüben, Kohle, Dünger und Grubenholz für Bergwerke in Westdeutschland bildeten die Haupttransportgüter. Im Stückgutverkehr kam so gut wie alles was zum Leben gebraucht wurde mit der Kleinbahn aufs Land, vom Heringsfaß bis zur Dachpappenrolle. Der Personenverkehr war zunächst auf den Arbeiterverkehr der Zuckerfabrik Genthin und später der Henkel-Werke ausgerichtet. Mit dem Bau der Pulverfabrik der Vereinigten Köln-Rottweiler Pulverfabriken in Premnitz, aus der nach dem 1. Weltkrieg das große Chemiefaserwerk mit bis zu 7000 Beschäftigten entstand, begann jedoch eine Entwicklung, die zu einer stärkeren Ausrichtung der Region und damit auch des Verkehrs der Kleinbahn auf den Ort jenseits der Havel führte. Bei der Kreisreform 1952 wurde der Großraum Milow dann zwangsläufig auch dem Kreis Rathenow zugeschlagen. Anfang der fünfziger Jahre fuhr man die "Seidenraupen", wie die Eisenbahner die Arbeiter des Chemiefaserwerkes nannten, zunächst mit alten, klapprigen Bussen vom Milower Bahnhof aus nach Premnitz. Nachdem durch eine russische Panzerentladung die Bahnhofstraße unbefahrbar geworden war, avancierte Milow Süd auch im Personenverkehr zur wichtigsten Betriebsstelle. Da die Wartehalle zu klein war, hatten die Züge nach Genthin hier stets 20 Minuten Aufenthalt, so daß man direkt in den wartenden Zug einsteigen konnte. Bei der Deutschen Reichsbahn gab es nachts keine Betriebsruhe mehr. So war die Milower Lok außerhalb ihres Streckendienstes zum Rangier- und Zustelldienst in Genthin eingeteilt und nur noch selten zu Pflegearbeiten im Milower Lokschuppen. Der erste Frühzug war jedoch in der Regel ein Triebwagen, der leer aus Genthin kam. Nach Indienststellung der neuen Leichtverbrennungstriebwagen (LVT) ab 1964 wurden bis zur Betriebseinstellung sämtliche Leistungen im Personenverkehr von Triebwagen übernommen. Der Zustand des Oberbaus war inzwischen derart bedenklich, daß angesichts der Millioneninvestition in deren Erneuerung die Deutsche Reichsbahn die Stillegung der Strecke forcierte. Diese wäre sicher schon früher erfolgt, doch erst 1967 war der Kraftverkehr mehr schlecht als recht in der Lage, die Transportleistungen zu übernehmen. Bereits wenige Tage nachdem die Anwohner ihre Kleinbahn am 23.9.1967 bei ihrer letzten Fahrt feierlich verabschiedet hatten, begannen sowjetische Soldaten mit dem Streckenabbau.